Tutoriel Remplacement du Tendeur Hydraulique et de la chaîne du double Arbre à Cames 2.0 TFSI EA113

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Le Tendeur Hydraulique d’arbre à cames sur notre moteur 2.0 TFSI/TSI EA113 nous fait parfois défaut et on peut voir sur les groupes de passionnés que c’est un soucis récurant. On parle en effet de bruit de claquement au ralenti à chaud, essentiellement sur les véhicules ayant du kilométrage et ayant été en service longlife avec de l’huile 5W30. Des casses sont également rapportées à cause de ce tendeur hydraulique ! Voici donc l’occasion de vous faire un article complet sur ce Tendeur Hydraulique, avec un tutoriel sur le remplacement des pièces qui concernent ce tendeur d’ACC. Ce dossier sera inspiré de la procédure officielle Volkswagen ainsi que des photos d’un tutoriel très bien détaillé disponible sur PistonHeads.

Dans ce tutoriel, nous allons vous expliquer d’où vient exactement ce bruit de claquement dans le carter du déphaseur d’Arbre à Cames et pourquoi il intervient. Nous verrons comment effectuer le remplacement des pièces pour ce tendeur hydraulique défectueux (Tendeur, Chaîne, Joints, avec leurs références ETKA), ainsi que tout l’outillage nécessaire et nous verrons aussi quels peuvent être les symptômes d’un tendeur défectueux. Ce tutoriel sera détaillé autant que possible afin que vous puissiez trouver toutes les réponses à vos questions.

Comme toujours, les commentaires sont à votre disposition si vous avez des remarques ou encore des questions.

Tutoriel Remplacement du Tendeur d'Arbre à Cames 2.0 TFSI EA113
Kit Complet pour Remplacement du Tendeur du double Arbre à Cames : Joints, Chaîne, Tendeur, Cam Fallower sur le moteur VAG 2.0 TFSI EA113

Sommaire

  • Informations
  • Pièces et outillage nécessaire
  • Mise en garde
  • Symptômes et contrôle au VCDS
  • Tutoriel
  • Remerciements et conclusion


Un peu d’informations pour commencer

Avant toute chose, nous allons commencer par un petit récapitulatif sur le fonctionnement de notre moteur TSI et de son double arbre à cames. Cela va nous permettre de re situer le contexte et de comprendre pourquoi ce tendeur fait parfois défaut sur nos moteurs.

On peut voir sur nos routes de très nombreux moteurs TFSI / TSI GEN 1 ayant des kilométrages relativement importants. Certains ont toujours été en service longlife (avec une huile Longlife, 5W30 LL, vidangée tous les 30 000kms) et et le bruit moteur à chaud de ces véhicules ressemble plutôt à un moteur nourri au gazole plutôt qu’au SP98.

Même si nos moteurs TFSI sont en injection directe, le bruit de “claquement” de ces véhicules est parfois un peu trop prononcé. Sur les groupes de passionnés de TFSI, cette remarque vient d’ailleurs assez souvent et on peut aussi lire sur certains forums que même certaines concessions essaient de rassurer leurs clients en prétextant l’injection directe.

La chaîne qui relie les deux arbres à cames est située du coté opposé à la distribution (coté batterie) , elle relit les deux arbres à cames, et sert au déphasage. Ainsi le carter de déphaseur d’AAC est donc situé juste à coté de la pompe à essence haute pression.

Nos deux ACC sont ainsi reliés par une chaîne, avec un tendeur hydraulique, permettant à notre chaîne de rester en pré contrainte en permanence et de ce fait, de toujours être bien plaquée contre les roues dentées des arbres à cames.

La chaîne relie nos deux AAC et on peut également voir le tendeur hydraulique
La chaîne relie nos deux AAC et on peut également voir le tendeur hydraulique

Il est important de garder une tension correcte sur cette chaîne qui relie vos deux arbres à cames afin qu’ils puissent fonctionner correctement. Si le tendeur se détends, vous vous doutez bien des soucis que vous pourriez rencontrer. En effet, on marque de risque de saut de dent effectué par la chaîne et donc de décalage des arbres à cames, ce qui peut causer des dommages catastrophiques et éventuellement endommager votre moteur.

Même si votre tendeur d’arbre à cames (hydraulique) n’est pas en défaut, il faut noter que sur nos moteurs TFSI, au ralenti, la pression d’huile est dite basse et de ce fait, le tendeur n’exerce pas assez de pré contrainte. Ensuite, à chaud, l’huile est fluide et la pression est ainsi bonne sur le tendeur.

Avec le temps, les kilomètres qui passent, l’usure se fait sentir et votre le tendeur hydraulique perd de sa pré-contrainte pour laquelle il est en place. La chaîne qui relie les deux AAC prend de ce fait du jeu dans les régimes les plus faibles. Le tendeur hydraulique, dans sa course maximum ne compense alors plus le jeu radial.

La chaîne qui relie les AAC fonctionne contre ce tendeur hydraulique et maintient cette dernière serrées sur les engrenages. Cela garantit que la chaîne ne peut pas sauter de dent
La chaîne qui relie les AAC fonctionne contre ce tendeur hydraulique et maintient cette dernière serrées sur les engrenages. Cela garantit que la chaîne ne peut pas sauter de dent

On comprends donc l’importance du suivi de ce tendeur d’AAC et pourquoi certains d’entre nous effectuent ce remplacement de manière préventive, lors d’un entretien classique comme une vidange ou encore lors d’un changement de la courroie de distribution.

Aussi, si vous venez d’acheter un véhicule équipé d’un moteur TFSI et que vous avez le moindre doutes, nous vous recommandons vivement de contrôler votre tendeur d’AAC et de faire le remplacement de ce dernier.

Enfin, si vous comptez préparer votre véhicule, cette opération peut également être effectuée en préventif.

Rappel concernant l’entretien 

  • Évitez l’huile longlife !
  • Rapprochez vos vidanges et faites votre vidange au maximum tous les 15 000kms

Mise en garde

Attention !

Nous allons ici toucher aux arbres à cames, à des éléments mobiles sensibles de notre moteur TFSI.

Aussi, vous devez prendre toutes les précautions nécessaires lors des différents travaux effectués

Si vous n’êtes pas certain de vous, ne vous aventurez pas dans cette opération.


Symptômes

On relate différentes choses concernant les symptômes d’un tendeur d’AAC défectueux.

Cette partie reste à compléter mais voici quelques un des symptômes qui pourront vous alerter.

  • Vibration / claquement notoire lors du démarrage à froid, du côté du déphaseur, du fait de l’usure ainsi que du fait de la “basse pression d’huile” lors de la phase de démarrage. A noter que cette basse pression d’huile (et donc cette usure) peut également être causée par une pompe à huile montrant quelques signes de faiblesse.
  • Bruit de claquement plus important que la normale, au ralenti, à chaud, toujours du côté du déphaseur
  • Moteur qui ne démarre pas, si déphaseur HS ou même chaîne cassée
  • Symptômes d’une chaîne mal réglée ou décalée d’une dent : ralenti instable qui varie entre 650 et 750 tours minute.

Concernant le VCDS, il est possible de l’utiliser pour avoir une information importante : Logguer l’ensemble chaîne et déphaseur, pour savoir si il est nécessaire de le changer en même temps. Pour cela logguer les canaux 91 93 94 (ralenti a chaud).

Sur le canal 91, la valeur spécifiée doit être de 28°, l’ajustement actuel ne doit pas dépasser -7 ou +7.

Idem canal 94. Regarde l’image suivante pour mieux comprendre, en haut c’est bon, en bas c’est mort

 

Le Kit Complet pour le remplacement du tendeur d'AAC sur le moteur 2.0 TFSI/TSI EA113
Le Kit Complet pour le remplacement du tendeur d’AAC sur le moteur 2.0 TFSI/TSI EA113

Pièces nécessaires

Pour ce tutoriel, nous avons listé ci dessous toutes les pièces nécessaires pour effectuer le remplacement du Tendeur d’Arbre à Cames. Prenez soin de tout avoir pour le jour J afin de ne pas vous trouver au dépourvu ! N’oubliez surtout pas de prévoir l’outillage nécessaire, listé un peu plus bas.

Ce kit comprend les composants nécessaires à un remplacement complet du tendeur de chaîne d’arbre à came sur notre moteur 2.0 TFSI EA113. Cette liste est idéale pour un remplacement préventif ou pour le cas d’un tendeur de chaîne d’AAC défaillant.

  1. Joint de cache culbuteurs – ref : 06F 103 483 D
  2. Tendeur Hydraulique – ref : 06F 109 217 A
  3. Cam Follower
  4. Chaîne d’arbres à cames : ref : 06D 109 229 B
  5. Vises – ref : N 101 963 03 – 3x (optionnel)
  6. Collier – ref  : N 904 096 01
  7. Vises M6x20 – ref : N 101 243 08 – 7x (optionnel)
  8. Joint de Carter de distribution – ref : 06D 103 121 B
  9. Joint de PCV Valve : ref : 06F 103 483 E
  10. Vis du variateur 06D109281D

Naturellement, le remplacement de certaines vises est optionnel. Certains d’entre nous préfèrent toutes les avoir pour ne pas se retrouver avec une vise cassée

Attention ! Concernant la liste des pièces indiquées ci dessous.

Cette liste corresponds aux pièces nécessaires pour un véhicule donné. Vous devez impérativement contrôler que ces pièces correspondent bien à votre véhicule. Vous avez besoin de l’ensemble de ces pièces, c’est à d dire, un joint de cache culbuteur, un tendeur, un cam follower … pour VOTRE voiture.

En effet, vous devez commander les pièces correspondant à votre véhicule et contrôler que les références indiquées correspondent bien pour votre véhicule. Le Cam Follower reste le même pour tous les moteurs 2.0 TFSI/TSI EA113 mais il est possible que certaines pièces aient quelques petites différences.

Nous avons regroupé tout le nécessaire ici et vous pouvez le commander directement sur le site d’Amazon.fr si vous le souhaitez ou encore directement en concession VAG.

Pour ceux qui veulent aller un peu plus loin dans cet opération, vous pouvez également faire une petite vidange d’huile moteur, remplacer la PCV Valve, vos bougies, bobines, filtre d’habitacle … Nous avons tout regroupé ci dessous :


Outillage nécessaire

Du coté de l’outillage, il y a quelques éléments spécifiques pour ce type d’opération que nous allons détailler ci dessous. Attention, les outils indiqués sont tout simplement indispensables pour effectuer le remplacement de votre tendeur d’AAC. N’essayez pas d’utiliser des outils de fortune ou de ruser.

  1. Cliquet articulé 600mm 1/2″
  2. Un cliquet en 3/8″
  3. Un cliquet en 1/2″
  4. Une clé dynanométrique de précision
  5. Une clé dynamométrique 1/2″
  6. Une douille pour les bougies d’allumage en 16mm
  7. Adaptateurs 1/4, 1/2 et 3/8
  8. Outil VW T10020
  9. Outil VW T40080
  10. Outil VW T10252
  11. Outil VW T40039
  12. Un coffret TORX 3/8 long
  13. 1/4″ Socket Set

Du coté des petites fournitures, vous aurez bien entendu besoin de chiffons, dégraissant, dégrippant …


Commande des soupapes : vue d’ensemble du montage

Ci dessous, la vue de l’ensemble du montage d’une VW GOLF 6R 2.0 TSI, code moteur CDL.

Cette vue d’ensemble, nous permet de situer rapidement notre tendeur hydraulique, en position 18, et la chaîne qui va être remplacée en position 19. La chaîne relie le Variateur de calage d’arbre à cames (15) à l’ Arbre à cames d’admission (17)

  • 1 – 50 Nm + serrage angulaire d’1/2 tour (180°)
  • 2 – Pignon d’arbre à cames
  • 3 – Bague-joint
  • 4 – Culasse
  • 5 – Guide de soupape
  • 6 – Étanchement de tige de soupape
  • 7 – Ressort de soupape
  • 8 – Coupelle supérieure de ressort de soupape
  • 9 – Clavette de soupape
  • 10 – Elément hydraulique de rattrapage du jeu
  • 11 – Clavette parallèle
  • 12 – Arbre à cames d’échappement
  • 13 – Cadre en échelle
  • 14 – 8 Nm + serrage angulaire d’1/4 de tour (90°)
  • 15 – Variateur de calage d’arbre à cames
  • 16 – 20 Nm + serrage angulaire d’1/8 de tour (45°), Pour desserrer et serrer, utiliser le contre-appui -3036-.
  • 17 – Arbre à cames d’admission. Contrôler le jeu radial avec un fil de plastigage, limite d’usure : 0,1 mm. Faux-rond : 0,035 mm maxi
  • 18 – Tendeur de chaîne :  Avant la dépose, le freiner avec le goujon calibré -T10115-.
  • 19 – Chaîne de commande
  • 20 – 10 Nm
  • 21 – 10 Nm
  • 22 – Transmetteur de Hall -G40-
  • 23 – Soupape d’échappement
  • 24 – Soupape d’admission
  • 25 – Bouchon

Véhicules concernés

Globalement, ce tutoriel s’adresse à tous les moteurs 2.0 TFSI / TSI GEN 1 EA113.

Make Model Submodel Engine
Audi A3 8P FWD 2.0T
Audi B7 A4 FWD 2.0T
Audi B7 A4 Quattro 2.0T
Audi TT MKII TTS 2.0T
Audi TTS MK2 (2006-2013) 2.0T
Volkswagen EOS All 2.0T
Volkswagen Golf R All 2.0T
Volkswagen Golf V All 2.0T
Volkswagen Jetta V All 2.0T
Volkswagen Passat B6 FWD 2.0T

 

On pourra bien entendu rajouter les véhicules suivants, la liste pourrait être très longue :

  • Seat Leon Cupra
  • Volkswagen POLO WRC
  • Audi TT et TT-S 8J
  • Skoda Octavia VRS MK2

Tutoriel détaillé : Tendeur AAC 2.0 TFSI (Variateur de calage d’arbre à cames : dépose et repose)

 

Tutoriel en cours de rédaction

 


Étape 1 : Dépose de la batterie

Cette toute première partie est nécessaire afin d’avoir plus de place pour pouvoir faire les travaux.

  • ✅ Difficulté : facile
  • ⏰ Durée : 5minutes

Commencez par retirer le cache batterie.

Douille ou clé de 10 mm. Commencer par le côté négatif, puis le positif.

Retirez le boulon et la plaque de retenue de 13 mm situé sur le côté de la batterie.

Sortez maintenant la batterie.

Ensuite, identifiez les différents points de fixation du support de batterie et démontez les.

Retirez les 3 boulons de 10 mm qui maintiennent le plateau de batterie.

Nous avons retiré la batterie et avons maintenant plus de place pour pouvoir travailler ensuite sur notre tendeur.


Étape 2  : Dépose du système d’admission

Pour cette partie, c’est vraiment très simple et on ne reviendra pas la dessus.

  • ✅ Difficulté : facile
  • ⏰ Durée : 5 minutes
  • 📘 Lien vers le tutoriel dédié au cache moteur d’origine : https://www.vag-perf.fr/category/tutoriels/tutoriels-installation-admission/

Attention à bien prendre soin de boucher l’entrée / l’admission d’air une fois votre admission démontée.

Il ne faudrait pas qu’un corps étranger tombe dans l’admission.

Je vous recommande vivement d’utiliser un chiffon propre pour cette petite étape.


Étape 3  : Dépose de la pompe haute pression

Pour cette partie, je vous renvoie directement sur le tutoriel dédié à la pompe haute pression.

 


Étape 4 : Dépose du couvre culasse (cache culbuteurs)

  • ✅ Difficulté : moyenne
  • ⏰ Durée : 15 minutes

 

Partie 1 : les bobines d’allumage

Evitez d’utiliser un tournevis plat car la connectique casse facilement. Pousser le faisceau à fond contre la bobine et avec l’autre main appuyer sur la languette.


Retirez les bobines et stockez les.

Pour retirer les bobines, l’outil KS-Tools (T40039)  est vraiment très pratique mais pas obligatoire. Vous pouvez utiliser un collier pour le faire, mais c’est moins efficace et le collier sera bon pour la poubelle après

Ne retirez pas les bougies maintenant

 

Partie 2 : démontage de la PCV Valve

Je vous met le lien vers l’article dédié, encore une fois, avec beaucoup plus de photos (pour ceux qui hésitent un peu)

Faites bien attention lors du démontage de cette durite, il suffit juste d’appuyer un peu sur la zone illustrée pour faire sortir la durite.

Si vous le souhaitez, voici un lien vers Amazon.fr pour que vous puissiez commander PCV et Joint (si vous voulez partir sur du neuf également).

Une fois la PCV démontée, retirez le tuyau fin au centre du couvercle de la came.

Serrez les deux côtés comme précédemment pour qu’il se déconnecte. Il n’est pas nécessaire d’appuyer fort.

 

Partie 3 : Démontage du cache culbuteur

Ici, on utilise le T30 Torx.

Commencez par 2 Torx situés sur le côté gauche.

Voici une illustration issue d’ELSAWIN :

Prenez soin de bien placer votre embout pour le  démontage.

Maintenant, il faut tirer tous les Torx situé sur le cache culbuteur.

Cela prends un peu de temps.

Voici également la vue ELSAWIN concernant l’ordre recommandé pour le serrage (on procède à l’invers pour le démontage)

Enlevez donc les 14 T30 sur le dessus du couvercle de la came de l’extérieur vers l’intérieur.

Maintenant… c’est un peu délicat, car vous devez retirer les 2 tuyaux PCV arrière.

Utiliser un tournevis plat fin pour passer sous la bague et la libérer

Les durites raccordées à l’arrière du cache culbuteur sont maintenant retirée.

‼⛔ Attention, avant de déposer le cache culbuteur, retirer les quelques outils qui trainent dans la baie moteur et prévoyez un chiffon propre pour couvrir vos arbres à came une fois le cache démonté.

Libérons maintenant le cache culbuteur.

La meilleure façon de le faire en placant les deux mains (comme indiqué ci-dessous) sur le bord du couvercle et de pousser lentement mais fermement vers le haut

Faites attention à ne pas briser l’entretoise de remplissage d’huile si vous l’avez encore.

Maintenant, on couvre cette partie qui est à l’air libre.

Pompe haute pression et cache culbuteur sont maintenant déposés.


Étape 4 : Dépose de la cloche du déphaseur

  • ✅ Difficulté : difficile
  • ⏰ Durée : 30 minutes

Commencez par retirer le support de la conduite de liquide de refroidissement (M5)

Retirez le connecteur de la soupape de réglage de la came N205.

Déclipser également les clips comme indiqué pour libérer le faisceau

Retirez le connecteur de la pompe à vide situé à l’avant du couvercle.

Voici une photo pour vous illustrer comment est la connectique de cette partie.

Retirez le T30 Torx situé sous le cache.

Ici, on voit bien pourquoi il faut libérer le faisceau.

Vous aurez besoin des embouts Torx 19 de 100 mm au début du poteau, vous ne pourrez pas le faire sans ce T19 !

Avant de retirer la cloche du déphaseur, il est important de dégager la conduite de liquide de refroidissement de la vanne N205.

Pour cela, courbez doucement le tuyau métallique vers le haut.

Placez quelques chiffons propres en dessous du couvercle avant de le sortir.

Cette partie peut être assez sale et c’est bon pour éviter que l’huile ne se répande sur tout le carter de la boîte de vitesses.

Le couvercle peut maintenant être retiré avec précaution, en le tirant aussi droit que possible.

Placez le cache sur votre établi par exemple et faites bien attention au plan de joint de ce dernier. Il ne faut surtout pas l’abimer !

Retirez maintenant les bougies et placez les sur votre établi avec vos bobines.

Une fois les bougies retirées c’est une bonne idée de couvrir les arbres à cames afin que rien ne puisse tomber dans le moteur.


Étape 5 : Calage

  • ✅ Difficulté : difficile
  • ⏰ Durée : 15 minutes

Nous allons maintenant faire un calage, dont le but est de faire coïncider le repère situé sur le pignon d’arbre à cames avec le repère situé sur la protection de courroie crantée ; les rainures -flèches- sont à présent tournées l’une vers l’autre perpendiculairement.

Insérez l’outil T10020 dans le lobe de la came d’admission et faites-le tourner jusqu’à ce que les encoches des deux cames soient en face l’une de l’autre, l’outil de verrouillage doit s’enclencher.

Mettre en place lafixation de l’arbre à cames -T10252- comme indiqué et la fixer à 7nm environ. Il ne faut vraiment pas aller très fort sur le serrage.

Desserrer la vis de fixation du variateur de calage d’arbre à cames avec l’embout -T40080-.

Pour plus de tranquillité d’esprit, il vaut la peine de marquer les cames avec un stylo marqueur permanent. Vous aurez ainsi l’esprit tranquille, car vous aurez remis la chaîne correctement en place.

Marquez directement sur la came, et sur le capuchon de la came, juste à côté l’un de l’autre, comme indiqué ci-dessous. Des petites flèches utiles vous aideront dans cette tâche.


Étape 6 : Dépose / Repose du tendeur d’AAC et du déphaseur

OK… c’est la partie que vous redoutiez et certains en ont même des sueurs froides car on va attaquer les dernières étapes !

Desserrer la vis de fixation du variateur de calage d’arbre à cames avec l’embout -T40080-. Et c’est là que vous vous rendez compte que le fait d’avoir une vis neuve était une très bonne idée !

En utilisant l’outil T40080 et une longue (~600mm) et votre cliquet 1/2″, il est temps de casser le boulon de réglage. Vous aurez besoin d’une ralonge !

Attention, il ne faut pas encore la retirer.

Vous remarquerez que lorsque vous tirez pour défaire le boulon, les cames se déplacent très légèrement. C’est pourquoi nous les avons marquées plus tôt. Vous pouvez voir que les cames ont légèrement bougé, mais pas de panique car elles ont bougé de la même façon.

Comprimer le tendeur de chaîne -flèche A- et le bloquer à l’aide du goujon calibré -T10115–flèche B-.

Dévisser la vis de fixation du variateur de calage d’arbre à cames et la retirer avec la chaîne.

Le variateur peut maintenant être déposé sur votre établi.

Commentaire d’Eric (E3 Performance) concernant le déphaseur : la clavette à l’arrière du déphaseur, celle ci a tendance a casser sur les moteurs à fort kilométrage, il faut donc être très délicat en le déposant. Placez le dans un endroit sur, comme sur votre établi par exemple.

Vous pouvez maintenant défaire les 3x boulons torx T30 qui maintiennent le tendeur en place

Voici une photo pour vous montrer l’usure des patins :

Prenez ici quelques minutes pour nettoyer les plans des joints.

Cela permettra un remontage beaucoup plus propre par la suite

Placez et fixez le nouveau tendeur, et serrer le à 12nm environ et utilisez de nouvelles vises !

Voici une autre photo

Comme vous pouvez le voir, la pige doit être en place.

Vous pouvez voir qu’il y a une encoche dans la surface de contact de l’ajusteur, l’ajusteur ne peut aller que dans un sens.

Avant de mettre la chaîne, il est bon de présenter l’ajusteur et de marquer le haut de l’ajusteur avec un stylo afin que vous puissiez vous en servir comme référence lorsque vous le remonterez avec la chaîne.

Placer la chaîne sur le variateur de calage d’arbre à cames.

Maintenir le variateur de calage d’arbre à cames devant l’arbre à cames d’échappement de manière à ce que l’encoche -A- et la tige -B- se fassent face.

Le variateur est maintenant en place et on va pouvoir placer la chaine correctement, coté admission.

Commentaire d’Eric (E3 Performance) : la clavette à l’arrière du déphaseur, celle ci a tendance a casser sur les moteurs à fort kilométrage, il faut donc être très délicat en le remplaçant.

Mettre en place la chaîne dans cette position, d’abord en haut -flèche-, sur le pignon de chaîne de l’arbre à cames d’admission.

Enroulez la chaîne sur le dispositif de réglage et placez soigneusement l’autre extrémité de la chaîne sur l’engrenage d’admission.

C’est là que la marque sera utile car vous pourrez voir très rapidement si vous avez la chaîne sur le maillon droit ou non. Il m’a fallu quelques essais pour y parvenir.

Vous devrez peut-être faire tourner très légèrement la came d’admission dans le sens des aiguilles d’une montre pour permettre au dispositif de réglage de s’enclencher correctement. Soyez patient, ça va bien se passer !

Sur la procédure ELSAWIN il est indiqué, tout simplement :

À l’aide de la clé de serrage écrou à deux trous -T10020-, tourner l’arbre à cames d’admission lentement dans le sens de la flèche -A- jusqu’à ce que le variateur de calage d’arbre à cames se positionne sur l’arbre à cames.

S’il n’est pas possible d’engager la tige dans l’encoche : retirer la chaîne et la remettre en place.

Une fois chaine et variateur en place, voici le tout :

Une fois la chaine en place,  on peut serrer le variateur

Ce serrage se fait en 2 étapes

1 : Serrer la vis de fixation du variateur de calage d’arbre à cames à 20 Nm

2 : Serrage angulaire de 1/8 de tour (45°) ; utiliser à cet effet l’embout -T40080-.

Ensuite, il faut mettre le boulon à 1/8 de tour.

Si vous avez une jauge d’angle, utilisez-la pour serrer à 1/8 de tour (45º) et sautez cette partie, si vous n’en avez pas, continuez à lire

Placez l’outil T40080 sur votre barre de coupe et mettez-le dans une position permettant de le faire tourner. C’est-à-dire pas trop haut pour que vous ne puissiez pas serrer le boulon.

Avec l’outil dans le boulon de réglage, marquez l’outil et le dispositif de réglage avec un marqueur. Marquez “A” ci-dessous.

Retirez l’outil. En utilisant la marque “A” sur le dispositif de réglage, faites une autre marque en face à 180º (marquée 1/2). La moitié et une autre marque à 90º (marquée 1/4). Répétez la moitié et faites une autre marque à 45º (marquée 1/8). C’est la marque “B” ci-dessous.

Remplacez l’outil et la barre de rupture de sorte que le “A” de l’outil soit aligné avec le “A” de l’ajusteur. Gardez une main sur la douille pour vous assurer qu’elle ne se détache pas ou ne bouge pas.

D’un seul mouvement, serrez le boulon jusqu’à ce que la ligne de l’outil corresponde à la ligne “B” de l’ajusteur, comme ci-dessous

À ce stade, il est judicieux de vérifier les marques que vous avez faites sur les arbres à cames pour vous assurer que vous êtes correctement calé. Elles bougent un peu, mais cela devrait être très évident si vous vous trompez. Là encore, si vous n’êtes pas sûr, prenez des photos et demandez à quelqu’un.


Remontage

Pour le remontage, je vous invite à bien prendre soin de vous reporter aux couples de serrage indiqués dans la vue éclatée du début de ce tutoriel.

Les couple sont importants et doivent être respectés.

Retirer le goujon calibré -T10115–

La suite de l’assemblage s’effectue de façon similaire dans l’ordre inverse de la dépose.

  • Reposer la cloche et la pompe à vide (Remettez le joint neuf en place puis replacez l’ensemble).

Pensez au nettoyage des plans de joint !

 

  • N’oubliez pas la vis située en dessous, là ou le faisceau devra être replacé
  • Replacez le faisceau dans le chemin et la connectique N205 ainsi que la durite

  • Nettoyer le plan de joint et reposer le couvre-culasse et n’oubliez pas de remplacer le joint

C’est un peu délicat car le nouveau joint aura tendance à tomber, soyez patient. Une fois le couvercle en place, passez un peu de temps à vous assurer que le joint est bien placé et qu’il est bien à plat.

Commencez à boulonner le couvercle, juste pour le serrer à la main, puis effectuez un serrage dans l’ordre indiqué

On oubli pas les durites situées à l’arrière du cache culbuteurs

On oubli pas non plus les vises situées sur le coté

  • Remise en place des bougies, puis des bobines
  • Remise en place de la PCV
  • Reposer la pompe haute pression
  • Remise en place de la batterie

 


Conclusions et Remerciements

Ce tutoriel m’a demandé beaucoup de temps et de recherches. Je tiens  à remercier, pour leur aide, remarques et conseils : Eric et Benjamin.

Encore une fois, si vous ne voulez pas effectuer ce type de travaux vous même, faites le faire.

Aussi, Eric de chez E3 Performance ayant déjà fait ce type de travaux, je ne peux que vous recommander d’aller le voir pour faire faire les travaux.

 


Sources

  • Procédure et retour d’expérience pour le tutoriel : https://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=66&t=1741310

 

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