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Fonctionnement et Tutoriel du remplacement de la PCV VALVE 2.0 TSI EA888 GEN3 – VW GOLF 7GTI – S3 8V – LEON 3 CUPRA

Les problèmes liés à la valve PCV (également appelée séparateur air/huile) ne sont pas rares dans les modèles récents du groupe VAG. Le moteur EA113 des VW GOLF 5 Gti ou encore VW GOLF 6R en est la preuve et il était important de vous proposer un article dédié à la PCV VALVE du moteur 2.0 TFSI EA888 GEN 3 que l’on retrouve sur la VW GOLF 7 Gti, S3 8V, Leon 3 Cupra …

Perte de puissance, voyant moteur ou ralenti instable sont des symptômes assez significatifs d’une PCV Valve en défaut nos nos moteurs 1.8 et 2.0 TSI EA888 GEN3. L’effort constant de régulation de la dépression dans les moteurs modernes s’use au niveau des internes du système du PCV, entraînant une série de symptômes différents, plus ou moins graves. De plus, il arrive également qu’on ne pense pas immédiatement à la PCV, pensant que le groupe à fiabilisé cette pièce.

La soupape PCV interagit avec presque toutes les parties du moteur et peut causer un problème avec le système de carburant, le système d’huilage et le système de dépression.

Cet article va vous présenter la liste des véhicules concernés, une explication concernant l’usure du système de la PCV Valve ainsi qu’un tutoriel détaillé, étape par étape pour le remplacement de votre PCV. Bien entendu, le tutoriel est accompagné de la liste des pièces nécessaires pour réaliser le remplacement.

En examinant la soupape PCV lors d’un dépannage moteur, vous avez de bonnes chances de trouver un problème potentiel.

Contrairement à la plupart des idées reçues sur les moteurs allemands modernes, changer la soupape du PCV sur le moteur moderne TSI de VW est un jeu d’enfant. Le remplacement de la valve PCV est court, simple et réalisable avec seulement quelques outils manuels. Le coût de la pièce est relativement peu élevé, ce qui fait que le remplacement dans le cadre de la maintenance préventive est un choix facile.


Le système de dégazage du carter et de recyclage des gaz du carter a lui aussi fait l’objet d’un perfectionnement systématique. Le rapport de pression entre le bloc-cylindres et l’air ambiant est défini pour une différence de pression plus importante. Cela a des répercussions positives sur la consommation d’huile du moteur.
Une plus grande attention a également été apportée à la réduction des composants. Ainsi, il n’y a en dehors du moteur plus qu’une conduite pour l’évacuation des gaz de carter épurés.

Le système englobe les éléments suivants :

  • Séparateur d’huile grossier dans le bloc-cylindres
  • Module de séparateur d’huile fin, vissé dans le couvre-culasse
  • Tuyau pour l’évacuation des gaz de carter épurés
  • Retour d’huile dans le bloc-cylindres avec vanne de coupure dans l’insert en nid d’abeille du carter d’huile

Séparation d’huile grossière

La fonction de séparateur d’huile grossier est intégrée dans le bloc-cylindres. Une partie de l’huile est évacuée par changement de direction dans un labyrinthe.

L’huile décantée est réacheminée au carter d’huile via le canal de retour dans le bloc-cylindres. Le canal aboutit en dessous du niveau d’huile.

Séparation d’huile fine

Les gaz de carter grossièrement épurés arrivent du bloc-cylindres, via un canal, dans la culasse, dans le module séparateur d’huile fin.

Là, ils sont d’abord épurés dans le séparateur à cyclone. L’huile décantée du séparateur d’huile à cyclone est retournée au carter d’huile via un canal distinct dans le bloc-cylindres. Le canal aboutit en dessous du niveau d’huile. Une vanne de coupure évite ici qu’en cas de conditions de pression défavorables, de l’huile soit
aspirée dans le carter.

En cas de conduite sportive (forte accélération transversale), le retour d’huile risquerait de ne plus se trouver
dans l’huile, en raison des fluctuations transversales de l’huile dans le carter. Ici aussi, la vanne de coupure maintient le retour d’huile fermé. Elle est du type clapet antirotation.

Les gaz de carter épurés sont acheminés à la combustion par la vanne de régulation de pression à un niveau. La vanne de régulation de pression est définie pour une différence de pression de –100 mbar par rapport à l’air extérieur. Le point où s’effectue l’introduction est défini par le rapport de pression du système
d’alimentation en air.

Acheminement des gaz de carter épurés à la combustion

Après la séparation fine et le transfert par la vanne de régulation de pression, les gaz de carter épurés sont acheminés à la combustion. Le pilotage des gaz est alors assuré automatiquement par les clapets antiretour automatiques intégrés dans le module séparateur d’huile fin.

Les clapets antiretour reviennent en position de base à l’arrêt du moteur. Le clapet antiretour en direction du turbocompresseur est alors ouvert. Le clapet antiretour en direction de la tubulure d’admission est fermé.

Détection de montage erroné

Dans certains marchés, tels que l’Amérique du Nord, la législation exige un détrompage des composants ayant une incidence sur l’échappement. Si la conduite de recyclage sur le module de recyclage des gaz de carter n’est pas montée ou incorrectement montée, le raccord de détection de montage erroné est ouvert.

Comme ce raccord est directement relié au côté admission d’air de la culasse, le moteur aspire immédiatement de l’air parasite non mesuré. Cela est détecté par la régulation lambda.

Mode pleine charge (mode suralimentation)

Comme il règne une surpression dans tout le circuit d’air de suralimentation, le clapet antiretour 1 se ferme.
Sous l’effet de la différence de pression entre la pression interne du carter moteur et le côté admission du turbocompresseur, le clapet antiretour 2 s’ouvre. Les gaz de carter épurés sont aspirés par le compresseur

Ralenti et plage inférieure de charge partielle (mode atmosphérique)

En mode atmosphérique, le clapet antiretour 1 dans la tubulure d’admission est ouvert et le clapet antiretour 2 fermé sous l’effet de la dépression.

Les gaz de carter épurés sont directement acheminés à la combustion via la tubulure d’admission.

Recyclage des gaz de carter (PCV*)

Le recyclage des gaz de carter est, avec le séparateur d’huile fin et la régulation de pression, monté dans un module sur le couvre culasse Un recyclage des gaz de carter s’effectue via la conduite de dégazage raccordée en amont de la turbine et un alésage calibré dans le clapet d’aération du carter moteur. Le système est ainsi conçu de sorte à ce que l’aération n’ait lieu qu’en mode atmosphérique.


Symptômes d’une défaillance de la valve VW PCV

En fait, il est important de bien identifier les différents symptômes, ils sont assez variés comme vous pouvez le voir :

  • Fuites de vide
  • Témoin lumineux de contrôle du moteur
  • Lumière de pression d’huile éclairée
  • Rough Idle
  • Consommation élevée de pétrole
  • Codes P0300 et P0171
  • Codes des règlements sur le ralenti
  • Bruit de sifflement du capot moteur
  • Fuite d’huile du joint principal arrière

Les propriétaires voient généralement les symptômes d’un système de PCV défaillant entre 60 000 et 80 000 miles. Cependant, il n’est pas rare qu’ils apparaissent bien avant ou après cette distance. Les problèmes que peut causer la valve du PCV ne sont pas toujours directement liés à celle-ci, mais comme il s’agit d’une pièce facile à remplacer, il est bon de la vérifier.


Combien coûtera le remplacement d’une valve VW PCV ?

C’est une question qui revient assez souvent alors on doit y répondre. En soit, le remplacement de la PCV Valve ne coûte pas très cher et vous pouvez parfaitement le faire vous même !

La nouvelle vanne PCV OEM, ou séparateur d’huile, comme l’appelle VW, coûte 140 dollars sur notre site web. Si vous choisissez d’aller sur le marché des pièces de rechange, elle coûtera 78,08 $. Aucune autre pièce n’est nécessaire dans ce bricolage. Un concessionnaire ou un magasin indépendant vous facturera environ une heure de travail, ce qui doublera le coût du travail.

 


Combien de temps faudra-t-il pour remplacer une valve VW PCV ?

Les voitures récentes ne sont peut-être pas aussi faciles à bricoler que celles d’il y a vingt ans, mais ce travail est aussi simple qu’il y paraît. Prévoyez trente minutes pour effectuer le remplacement de votre PCV.

En fait, le plus long, à mon sens, c’est de réunir les quelques outils pour faire le remplacement.


Outils nécessaires au remplacement d’une valve VW PCV

Maintenant préparons nos outils pour remplacer la PCV Valve.

Une petite pince, une douille de 10 avec son cliquet, et un embout T30


Pièces nécessaires au remplacement d’une valve VW PCV

Je vous recommande d’utiliser une PCV d’origine et de toujours remplacer le joint. Attention aux pièces « pas cher » sur les sites de pièces auto … certains en ont fait les frais et on du racheter une pièce d’origine !

Aperçu Produit Prix
PCV VALVE ORIGINE + JOINT VAG 2.0 TSI EA888 GEN3 PCV VALVE ORIGINE + JOINT VAG 2.0 TSI EA888 GEN3 109.00 EUR

Tutoriel pour remplacer la PCV VALVE sur le moteur 2.0 TSI EA888 GEN 3

 

Etape 1 : retirer les paquets de bobines des bouteilles 3 et 4

Ouvrez le capot et retirez le couvercle en plastique du moteur. Utilisez ensuite la douille de 10 mm pour retirer l’écrou fixant les masses aux bobines.

Retirez les fils de terre des plots et utilisez à nouveau la douille pour retirer les plots eux-mêmes des paquets de bobines.

Ensuite, utilisez l’outil de piquage pour soulever le faisceau d’allumage afin de le retirer des bobines.

Tirez sur les paquets de bobines des cylindres 3 et 4 pour les retirer.

Étape 2 : Retirer la valve du PCV

Deux lignes sont connectées à la valve du PCV.

Un tuyau en caoutchouc maintenu par un collier de serrage standard est connecté sur le côté droit de celui-ci. Utilisez des pinces pour desserrer le collier et le faire revenir sur le tuyau.

Ensuite, utilisez l’outil de prélèvement pour séparer le tuyau du raccord et libérer toute corrosion reliant les deux. Tirez sur le tuyau pour le retirer de la valve du PCV.

À l’arrière du PCV se trouve le raccord pour une conduite de reniflard du turbocompresseur. Retirez la vis qui fixe la ligne au boîtier du PCV à l’aide d’un embout T30.

Ensuite, il faut enlever les sept attaches T30 qui fixent le boîtier de la soupape du PCV à la culasse. Les attaches ne peuvent pas être complètement retirées du boîtier, alors reculez-les jusqu’à ce qu’elles soient en place.

La ligne du turbocompresseur est toujours connectée au boîtier de la valve du PCV et doit être déclipsée. Utilisez un tournevis ou l’outil à crochet pour pousser sur le boîtier afin de libérer le bas de la ligne, puis faites levier entre les deux pour libérer leur connexion.

Étape 3 : Installer la nouvelle valve du PCV

Utilisez un chiffon propre avec un peu de liquide de frein et essuyez la surface que le boîtier de la valve du PCV scelle également. Essuyez toujours l’intérieur de la culasse afin de ne pas laisser de débris à l’intérieur. Commencez le processus d’installation en fixant la nouvelle vanne PCV à la conduite du turbocompresseur. Assurez-vous que le joint torique n’est pas visible lorsque la conduite est clippée en place. Ensuite, placez la soupape PCV sur la culasse et serrez les sept fixations T30. Toutes les fixations doivent être vissées à la main. Si ce n’est pas le cas, réajustez la position du boîtier.

Ensuite, fixez la ligne du turbocompresseur au boîtier de la valve du PCV avec son attache T30.

Étape 4 : Réinstallation des paquets de bobines

Remettez les paquets de bobines dans la culasse. Orientez-les comme ils l’étaient lorsqu’ils ont été retirés et enfoncez les goujons qui fixent la bobine à la culasse.

Enfoncez le goujon avec une douille de 10 mm, placez le fil de terre sur le goujon. Puis serrez l’écrou qui fixe le fil de terre sur le goujon avec une douille de 10 mm.

Enfin, rebranchez le faisceau d’allumage dans les bobines et remettez le capot moteur en place. Votre Volkswagen est maintenant en pleine santé, et vous pouvez reprendre la route sans aucun souci.

Si vous avez des questions concernant cet emploi, laissez-les dans la section « Commentaires » ci-dessous.

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