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Le Moteur Volkswagen Audi 3.6 FSI VR6 EA390

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Dans un article précédent, nous avions vu le moteur VW 3.2 FSI, de la famille EA390 et nous allons maintenant voir en détail la version 3.6 FSI de ce fabuleux moteur 6 cylindres VR6 du groupe Volkswagen Audi. Vous allez retrouver toutes les informations sur le moteur 3.6 FSI VR6 EA390 avec description, modifications, spécifications, problèmes connus et recommandations pour l’entretien.

Nous allons voir que ce moteur est en effet basé sur le bloc 3.2 FSI et que différentes améliorations lui ont été apportées. Aussi, vous aurez alors toutes les informations sur ce bloc moteur. La documentation SSP 360 VW a bien entendu été utilisée pour la rédaction de cet article. ELSAWIN nous a également permis d’ajouter de nombreuses informations tout comme l’utilisation de l’ETKA et de diverses ressources comme WIKIPEDIA.

Le Moteur EA390 VW : 3.2 et 3.6 FSI à injection directe
Le Moteur EA390 VW : 3.2 et 3.6 FSI à injection directe

Présentation du bloc moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le moteur VW 3.6 FSI est un moteur à essence de 3,6 litres VR6 (de la famille EA390), introduit pour la première fois dans l’Audi Q7 en 2005 (moteurs BHK et BHL), puis dans d’autres véhicules chez Volkswagen avec la Passat R36 et ainsi que la CC (BLV, BWS), Phaeton (CHNA et CMVA), Touareg (CGRA, etc.).

La version de 3.6 litres a été construite à partir du moteur 3.2 V6 FSI installé dans les modèles Audi/Volkswagen comme la VW GOLF 5 R32. Cette augmentation de la cylindrée entraîne une augmentation notable de la puissance et du couple par rapport au moteur de 3,2 litres.

Toute fois, l’augmentation de la cylindrée n’a aucune influence sur les dimensions extérieures du moteur.

bloc moteur 3.6 FSI VR6 EA390
bloc moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le Bloc Cylindre et son équilibrage Mobile

L’objectif du remaniement du moteur était d’obtenir une cylindrée de 3,6 l sans modification des dimensions extérieures du moteur. Cet objectif a été atteint grâce à une modification de l’angle d’ouverture et du décalage du banc de cylindres. Les trois moteurs FSI (les moteurs de 3,2l et 3,6 l et le moteur R36 de 3,6l) sont dotés du nouveau bloc-cylindres. Celui-ci est constitué de fonte grise à graphite lamellaire.

L'angle d'ouverture du moteur EA390 3.6 FSI
L’angle d’ouverture du moteur EA390 3.6 FSI

Ainsi, le moteur 3.6 FSI est équipé d’un nouveau bloc-cylindres en fonte de fonte avec un angle d’ouverture de 10,6 degrés (VR). Cette réduction de l’angle d’ouverture de 15° à 10,6° a permis de conserver des épaisseurs de paroi de cylindre suffisantes sans modifier les cotes de montage du moteur.

Avec la réduction de l’angle d’ouverture, l’axe longitudinal du cylindre se déplace vers l’extérieur par rapport au vilebrequin situé en dessous. L’écart entre l’axe longitudinal du cylindre et l’axe central du vilebrequin est appelé décalage. Ainsi, par rapport au moteur à injection dans la tubulure d’admission (le précédent VR6 3.2), le décalage passe de 12,5 mm à 22 mm.

La pompe à huile est intégrée au bloc moteur. Maintenant, le moteur possède un vilebrequin en fonte et il possède de nouveaux pistons en alliage d’aluminium revêtus de graphite.

L'équilibrage mobile du moteur 3.2 et 3.6 EA390
L’équilibrage mobile du moteur 3.2 et 3.6 EA390

Du coté du vilebrequin, celui ci est coulé en fonte grise et, comme sur le moteur à injection de 3,2 l avec tubulure d’admission, il est doté de 7 paliers.

Sur les moteurs de la famille EA390, ce sont des pistons à tête creuse, et ils sont constitués d’un alliage d’aluminium. Pour améliorer les caractéristiques d’usure, ils sont dotés d’une couche d’usure latérale en graphite. Les pistons sont différents pour la rangée de cylindres 1 et la rangée de cylindres 2. Ils se distinguent par l’agencement des empreintes de soupape et des cavités de chambre de combustion. En raison de la position et de la forme des cavités de piston, un mouvement de tourbillon est imprimé au carburant injecté, qui se mélange avec l’air admis.

La culasse du moteur 3.6 FSI VR6 EA390 et ses arbres à cames
La culasse du moteur 3.6 FSI VR6 EA390 et ses arbres à cames

La culasse du moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le moteur 3.6 VR6 est équipé d’une nouvelle culasse à 24 soupapes (4 par cylindre) en alliage aluminium-silicium-cuivre. La conception de la culasse est identique à celle des 2 autres versions de notre moteur EA390 et elle est spécifique aux moteurs EA390, du fait de l’injection directe.

Il est important de noter que nous avons ici affaire à une distribution par chaîne et que notre culasse a été allongée pour recevoir l’entraînement par chaîne et pour permettre la fixation de la pompe à carburant haute pression et de la pompe à vide. Les injecteurs des deux rangées de cylindres se trouvent du côté admission de la culasse.

Les alésages destinés aux injecteurs des cylindres 1, 3 et 5 se situent au-dessus du flasque de la tubulure d’admission. Les injecteurs des cylindres 2, 4 et 6 sont insérés sous le flasque de la tubulure d’admission. Cet agencement implique que les injecteurs des cylindres 1, 3 et 5 traversent le conduit d’admission de la culasse. Pour compenser l’influence des injecteurs sur la dynamique du flux dans le conduit d’admission, l’écartement des soupapes est passé de 34,5 à 36,5 mm sur tous les cylindres. Cette mesure permet de réduire la déviation du flux par les injecteurs lors du remplissage des cylindres


La distribution 3.6 FSI VR6 EA390

La distribution variable permet d’obtenir en fonction de l’état de charge du moteur une augmentation de la puissance et du couple, ainsi qu’une économie de carburant et une réduction des émissions de gaz d’échappement. Le calage des arbres à cames est réalisé par deux variateurs à palettes.

Le moteur est équipé d’une double arbre à cames, un dédié aux soupapes d’admission et le second pour toutes les soupapes d’échappement. Les deux sont équipés d’un réglage de synchronisation continu.

Les deux arbres à cames peuvent être décalés de manière continue dans le sens de l’avance et du retard d’ouverture des soupapes. Pour modifier le calage des arbres à cames, le calculateur du moteur active les électrovannes suivantes : – N205 Électrovanne 1 de distribution variable et – N318 Électrovanne 1 de distribution variable dans l’échappement.

Décalage maximal des arbres à cames :

  • Arbre à cames d’admission: 52° de rotation du vilebrequin
  • Arbre à cames d’échappement: 42° de rotation du vilebrequin.

Les deux variateurs de calage sont actionnés via deux électrovannes de distribution variable à l’aide de la pression de l’huile-moteur. Grâce à la modification du calage des deux arbres à cames, le croisement maximum des soupapes peut atteindre 42° de la rotation du vilebrequin. Le croisement des soupapes permet un recyclage interne des gaz d’échappement.


L’injection directe sur le 3.6 FSI VR6 EA390

Vous l’aurez également remarqué, il y a deux longueurs différentes pour les injecteurs, en raison de leurs positionnements différents sur la culasse. 3 injecteurs sont longs (1,3 et 5) et 3 sont plus courts (2,4 et 6)

L’utilisation de la technologie d’injection directe d’essence FSI permet de respecter les normes antipollution Euro 4 et LEV2 tout en réduisant la consommation de carburant, même sans injection d’air secondaire.

En effet, notre moteur est à injection directe FSI (Fuel Stratified Injection). Les injecteurs de carburant sont montés à partir des côtés d’admission. Les alésages des cylindres 1, 3 et 5 sont situés au-dessus du collecteur d’admission; les injecteurs de carburant des cylindres 2, 4 et 6 sont installés sous le collecteur d’admission. La pompe à carburant haute pression est située sur la culasse et est entraînée par la chaîne de distribution d’arbre à cames. Il produit du carburant à une pression de 1 595 psi (110 bars).


Le collecteur d’admission du moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le moteur V6 FSI de 3,6l et le moteur V6 R36 FSI de 3,6l reçoivent une tubulure d’admission en deux parties, en plastique. Pour le Touareg, il s’agira d’une tubulure d’admission à longueur variable.

Ce collecteur d’admission en plastique de longueur variable dispose de positions de puissance et de couple commutées en ouvrant et en fermant la soupape de commande à volet.

Les réglages de puissance sont activés entre 0 et 1 200 et 4 000 tr / min; la position de couple est enclenchée entre 1200 et 4000 tr / min. Le moteur comporte également un papillon / corps à commande électronique (entraînement par fil).


Le Calculateur Bosch Motronic MED 9.1.

Le moteur est contrôlé par le calculateur Bosch Motronic MED 9.1. L’allumage est également électronique. Le système d’échappement est équipé de deux convertisseurs pré-catalytiques et de deux convertisseurs catalytiques principaux. Avec toutes ces caractéristiques, le moteur 3.6 FSI est conforme aux normes d’émissions des véhicules à faibles émissions (LEV2) et européennes Euro 5.


Fiche technique Moteur Volkswagen Audi 3.6 FSI VR6 EA390

Fiche technique générique vous présentant les différents points important sur ce moteur 3.6 FSI.

Quelques points clés : 

  • Conservation des dimensions extérieures
  • Injection directe d’essence FSI
  • Technologie quatre soupapes avec culbuteur à galet
  • Recyclage interne des gaz d’échappement
  • Tubulure d’admission monobloc à longueur variable en plastique sur le moteur V6 FSI de 3,2 l, tubulure d’admission à longueur variable en deux parties, en plastique, sur les moteurs V6 FSI de 3,6l et V6 R36 de 3,6 l
  • Carter-moteur allégé en fonte grise
  • Entraînement par chaîne installé côté boîte avec entraînement intégré de la pompe à carburant haute pression et de la pompe à vide
  • Variation en continu du calage des arbres à cames d’admission et d’échappement
Fabricant Volkswagen AG
Années de production 2005
Matériau du bloc-cylindres Fonte
Matériau de la culasse Aluminum
Type de carburant Essence SP98
Système de carburant Injection Directe (FSI)
Configuration VR
Nombre de cylindres 6
Soupapes par cylindre 4
Disposition DOHC
Alésage, mm 89.0 mm (3.50 in)
Course, mm 96.4 mm (3.80 in)
Déplacement, cc 3,598 cc
Type de moteur à combustion interne
4 temps, atmosphérique
Ratio de compression 12.1:1
11.4:1 – CDVA
Puissance, ch
de 260 à 300 cv 6,000-6,600
Couple, lb ft
de 350 à 400 Nm)/ 2,500-5,300 rpm
Poids du moteur
Ordre d’Allumage 1-5-3-6-2-4
Indice d’huile moteur recommandé
VW 502.00/504.00; SAE 5W-30, 5W-40
  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Homologations et spécifications: VW 504 00/507 00)
  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Homologations et spécifications: VW 504 00/507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Homologations et spécifications: VW 502 00/505 00/505 01)
Capacité du carter huile moteur en litres 5.5 litres, filtre à huile compris
Intervalle de vidange d’huile
15 000kms ou chaque année
Applications
VW Passat, VW Passat CC, VW Touareg, VW Phaeton, VW Teramont/Atlas, Audi Q7, Skoda Superb, Porsche Cayenne

 


Fiche technique dédiée au moteur R32 3.6 VR6 EA390 BWS et CNNA

Lettres-repères BWS CNNA
Fabrication 12.10 ► 05.11 ►
Valeurs limites d’échappement conformes à EU 5 ULEV 2
Cylindrée cm3 3597 3580
Puissance kW à 1/min 220 / 6600 206 / 6200
Couple Nm à 1/min 350 / 2400 360 / 2800
Alésage Ø en mm 89,0 89,0
Course mm 96,4 95,9
Angle des cylindres 10,6° 10,6°
Compression 11,4 11,4
Soupapes par cylindre 4 4
RON mini 98 sans plomb1) 98 sans plomb1)
Injection, allumage Motronic MED 9.1 Motronic MED 9.1
Régulation du cliquetis 2 détecteurs de cliquetis 2 détecteurs de cliquetis
Régulation lambda 4 sondes 4 sondes
Catalyseur oui oui
Système de diagnostic des fuites non oui
Recyclage des gaz interne interne

1) À titre exceptionnel, 95 RON mini, mais performances réduites



Fiche d’entretien moteur 3.6 FSI VR6

Ci dessous, toutes les informations, périodicité et références des pièces pour l’entretien de votre moteur R32 3.6 VR6 EA390

Huile moteur
Intervalle de vidange d’huile Moteur tous les 15 000 km ou au bout de 1 an
Indice et normes d’huile moteur recommandé VW 504.00

SAE 5W-30

Capacité du carter huile moteur en litres 5.5
Intervalle remplacement Filtre à Huile systématique, lors de la vidange !
Référence du Filtre à Huile  070115562_1K

(VALEO – 586506,BOSCH – 1 457 429 192, PURFLUX – L267A)

Filtre à Air
Intervalle remplacement Filtre à Air
Référence du filtre à Air  1K0129620_1K
Bougies d’Allumage
Intervalle remplacement Bougies
Référence Bougies Origine : 101905606A
Bobines d’Allumage
Intervalle remplacement Bobines d’Allumage
Référence Bobines d’Allumage 022998715
Filtre à essence
Référence Bobines d’Allumage 6Q0201051C

 



Les problèmes connus et fiabilité du moteur 3.6 FSI VR6

Le 3,6 l VR6 FSI peut facilement atteindre les 400 000 km et plus. Il faut utiliser de l’essence de bonne qualité (SP98) et remplacer votre filtre à essence régulièrement.

Du coté des vidanges, une vidange effectuée tous les 15 000kms est un minimum pour un bon entretien. Il n’y a pas beaucoup de problèmes connus sur ce bloc moteur. Si votre moteur commence a avoir du kilométrage, rapprochez les intervalles de vidanges à 7500 à 10 000 km maxi.

Nous ne pouvons que souligner certains problèmes liés aux bobines d’allumage au cours des premières années de production. Enfin, les moteurs ayant un kilométrage élevé peuvent présenter des fuites des joints d’huile de vilebrequin.

Aussi, voici quelques uns des problèmes connus remontés.


1) Consommation de carburant élevée

Le moteur Volkswagen VR6 de 3,6 litres à injection directe FSi est très fiable, car c’est un moteur atmosphérique et basé sur une construction solide avec un bloc en fonte. La fiabilité de ce moteur à toute fois un revers, car ce moteur est assez vorace. Bien sûr, pas comme son prédécesseur 3.2 VR6 avec injection MPI, qui pourrait consommer environ 18 litres de carburant en ville, mais néanmoins, on relèvera une consommation d’envrion 14 à 15 litres aux 100 kilomètres parcourus par 3,6 VR6.


2) Défaillance des bobines d’allumage

Sur la génération précédente de moteurs VR6 avec un volume de 3,2, le problème de la défaillance des bobines d’allumage a souvent été rencontré. Les bobines installées d’origine peuvent être détaillantes, le plus souvent après le lavage du moteur. Sur les évolutions de la version 3.6, de nouvelles bobines ont été installées, une nouvelle révision, ce qui a corrigé les soucis de bobines. Faites attention si vous changez les bobines d’allumage, assurez-vous qu’il s’agit de nouvelles bobines.


3) Accumulation de condensation dans le système d’échappement

Certains ont également rapporté des soucis de démarrage par grand froid. En raison de la conception du système d’échappement du 3.6 VR6 FSI, de la condensation commence à s’accumuler dans l’échappement si le moteur tourne à bas régime avant d’être arrêté.

Par exemple, si vous êtes arrivé et que vous êtes resté quelque temps sur le parking avec le moteur en marche. Pour éviter cela, avant d’arrêter le moteur, vous pouvez mettre un petit coup de gaz puis seulement l’éteindre.


Les différentes déclinaisons du moteur

 

  • BHL – BHK pour la transmission manuelle
  • BLV – BHK pour Passat et Passat CC avec DSG;
  • BWS – version avec 300 ch pour Volkswagen Passat R36 et CC . Il présente un taux de compression de 11,4, un collecteur d’admission et un système d’échappement;
  • CDVA – version 260 ch pour Skoda Superb avec un taux de compression de 11,4 et conforme à Euro 5;
  • CDVC – version 280 ch pour VW Atlas / Teramont avec un taux de compression de 11,4 et dans le respect des normes Euro 6 et LEV3 pour les États-Unis;
  • CHNA, CMVA – version 280 ch pour VW Phaeton avec transmission automatique-6;
  • CGRA – moteur de 280 ch pour Touareg NF avec transmission automatique-8;
  • CMTA – moteur de 249 ch pour le Touareg NF avec transmission automatique-8, il a été livré uniquement en Russie et la puissance a été réduite au moyen d’un micrologiciel.

Classement par véhicules : 

  • Audi Q7 4L (11.2007 – 08.2009) – 280 ch Bhk
  • Skoda Superb 3T (09.2008 – 01.2015) – 260 CV CDVA
  • Porsche Cayenne 957 (02.2007 – 05.2010) – 290 HP M55.01
  • Porsche Cayenne 958 (04.2010 – 05.2018) – 300 ch M55.02
  • Volkswagen Passat R B6 / B7 (03.2008 – 10.2014) – 300 ch Bws
  • Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 – 12.2016) – 300 CV Bws
  • Volkswagen Touareg 7L (10.2005 – 02.2010) – 280 CV BHK, BHL
  • Volkswagen Touareg NF (05.2010 – 04.2013) – 280 CV CGRA
  • Volkswagen Touareg NF (02.2010 – 07.2018) – 249 HP CMTA
  • Volkswagen Phaeton (10.2008 – 03.2016) – 280 CV CMVA, CHNA
  • Volkswagen Teramont / Atlas (11.2016 – présent) – 280 CV Cdvc

Les moteurs 3.6 FSI sont toujours fabriqués aujourd’hui (sur VW Atlas / Teramont ), et vont être complètement remplacés par le 3.0 V6 TSI EA837

 


Tuning moteur 3.6 VR6 FSI (EA390)

Bien entendu, il est possible d’améliorer les performances du moteur 3.6 FSI mais celui ci étant un moteur atmosphérique, le gain de puissance ne sera que très faible, même si vous installez une ligne d’échappement dé-catalysée.

Pour ceux qui veulent une vértiable préparation, vous pouvez aller voir votre banquier puis HGP , ce qui vous permettra d’obtenir un 3,6 FSI Biturbo avec plus de 700 CV. Pour ce faire, vous avez besoin d’un kit turbo basé sur les turbos HGP R28. 

Ensuite, ajoutez à cela une ligne d’échappement, toutes les durites d’admission et de sur-alimentation, amélioration de la ligne d’essence, réduction de la compression, gestion moteur, reprogrammation de votre boite DSG ainsi que son renforcement ….


Pour aller plus loin sur le moteur 3.6 VR6 FSI (EA390)

 

Le Moteur Volkswagen Audi R32 3.2 VR6 FSI EA390

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