Le Moteur Volkswagen Audi 3.6 FSI VR6 EA390

Dans un article précédent, nous avions vu le moteur VW 3.2 FSI, de la famille EA390 et nous allons maintenant voir en détail la version 3.6 FSI de ce fabuleux moteur 6 cylindres VR6 du groupe Volkswagen Audi. Vous allez retrouver toutes les informations sur le moteur 3.6 FSI VR6 EA390 avec description, modifications, spécifications, problèmes connus et recommandations pour l’entretien.

Nous allons voir que ce moteur est en effet basé sur le bloc 3.2 FSI et que différentes améliorations lui ont été apportées. Aussi, vous aurez alors toutes les informations sur ce bloc moteur. La documentation SSP 360 VW a bien entendu été utilisée pour la rédaction de cet article. ELSAWIN nous a également permis d’ajouter de nombreuses informations tout comme l’utilisation de l’ETKA et de diverses ressources comme WIKIPEDIA.

Présentation du bloc moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le moteur VW 3.6 FSI est un moteur à essence de 3,6 litres VR6 (de la famille EA390), introduit pour la première fois dans l’Audi Q7 en 2005 (moteurs BHK et BHL), puis dans d’autres véhicules chez Volkswagen avec la Passat R36 et ainsi que la CC (BLV, BWS), Phaeton (CHNA et CMVA), Touareg (CGRA, etc.).

La version de 3.6 litres a été construite à partir du moteur 3.2 V6 FSI installé dans les modèles Audi/Volkswagen comme la VW GOLF 5 R32. Cette augmentation de la cylindrée entraîne une augmentation notable de la puissance et du couple par rapport au moteur de 3,2 litres.

Toute fois, l’augmentation de la cylindrée n’a aucune influence sur les dimensions extérieures du moteur.

Le Bloc Cylindre et son équilibrage Mobile

L’objectif du remaniement du moteur était d’obtenir une cylindrée de 3,6 l sans modification des dimensions extérieures du moteur. Cet objectif a été atteint grâce à une modification de l’angle d’ouverture et du décalage du banc de cylindres. Les trois moteurs FSI (les moteurs de 3,2l et 3,6 l et le moteur R36 de 3,6l) sont dotés du nouveau bloc-cylindres. Celui-ci est constitué de fonte grise à graphite lamellaire.

Ainsi, le moteur 3.6 FSI est équipé d’un nouveau bloc-cylindres en fonte de fonte avec un angle d’ouverture de 10,6 degrés (VR). Cette réduction de l’angle d’ouverture de 15° à 10,6° a permis de conserver des épaisseurs de paroi de cylindre suffisantes sans modifier les cotes de montage du moteur.

Avec la réduction de l’angle d’ouverture, l’axe longitudinal du cylindre se déplace vers l’extérieur par rapport au vilebrequin situé en dessous. L’écart entre l’axe longitudinal du cylindre et l’axe central du vilebrequin est appelé décalage. Ainsi, par rapport au moteur à injection dans la tubulure d’admission (le précédent VR6 3.2), le décalage passe de 12,5 mm à 22 mm.

La pompe à huile est intégrée au bloc moteur. Maintenant, le moteur possède un vilebrequin en fonte et il possède de nouveaux pistons en alliage d’aluminium revêtus de graphite.

Du coté du vilebrequin, celui ci est coulé en fonte grise et, comme sur le moteur à injection de 3,2 l avec tubulure d’admission, il est doté de 7 paliers.

Sur les moteurs de la famille EA390, ce sont des pistons à tête creuse, et ils sont constitués d’un alliage d’aluminium. Pour améliorer les caractéristiques d’usure, ils sont dotés d’une couche d’usure latérale en graphite. Les pistons sont différents pour la rangée de cylindres 1 et la rangée de cylindres 2. Ils se distinguent par l’agencement des empreintes de soupape et des cavités de chambre de combustion. En raison de la position et de la forme des cavités de piston, un mouvement de tourbillon est imprimé au carburant injecté, qui se mélange avec l’air admis.

La culasse du moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le moteur 3.6 VR6 est équipé d’une nouvelle culasse à 24 soupapes (4 par cylindre) en alliage aluminium-silicium-cuivre. La conception de la culasse est identique à celle des 2 autres versions de notre moteur EA390 et elle est spécifique aux moteurs EA390, du fait de l’injection directe.

Il est important de noter que nous avons ici affaire à une distribution par chaîne et que notre culasse a été allongée pour recevoir l’entraînement par chaîne et pour permettre la fixation de la pompe à carburant haute pression et de la pompe à vide. Les injecteurs des deux rangées de cylindres se trouvent du côté admission de la culasse.

Les alésages destinés aux injecteurs des cylindres 1, 3 et 5 se situent au-dessus du flasque de la tubulure d’admission. Les injecteurs des cylindres 2, 4 et 6 sont insérés sous le flasque de la tubulure d’admission. Cet agencement implique que les injecteurs des cylindres 1, 3 et 5 traversent le conduit d’admission de la culasse. Pour compenser l’influence des injecteurs sur la dynamique du flux dans le conduit d’admission, l’écartement des soupapes est passé de 34,5 à 36,5 mm sur tous les cylindres. Cette mesure permet de réduire la déviation du flux par les injecteurs lors du remplissage des cylindres

L’injection directe sur le 3.6 FSI VR6 EA390

Vous l’aurez également remarqué, il y a deux longueurs différentes pour les injecteurs, en raison de leurs positionnements différents sur la culasse. 3 injecteurs sont longs (1,3 et 5) et 3 sont plus courts (2,4 et 6)

L’utilisation de la technologie d’injection directe d’essence FSI permet de respecter les normes antipollution Euro 4 et LEV2 tout en réduisant la consommation de carburant, même sans injection d’air secondaire.

En effet, notre moteur est à injection directe FSI (Fuel Stratified Injection). Les injecteurs de carburant sont montés à partir des côtés d’admission. Les alésages des cylindres 1, 3 et 5 sont situés au-dessus du collecteur d’admission; les injecteurs de carburant des cylindres 2, 4 et 6 sont installés sous le collecteur d’admission. La pompe à carburant haute pression est située sur la culasse et est entraînée par la chaîne de distribution d’arbre à cames. Il produit du carburant à une pression de 1 595 psi (110 bars).

Le collecteur d’admission du moteur 3.6 FSI VR6 EA390

Le moteur V6 FSI de 3,6l et le moteur V6 R36 FSI de 3,6l reçoivent une tubulure d’admission en deux parties, en plastique. Pour le Touareg, il s’agira d’une tubulure d’admission à longueur variable.

Ce collecteur d’admission en plastique de longueur variable dispose de positions de puissance et de couple commutées en ouvrant et en fermant la soupape de commande à volet.

Les réglages de puissance sont activés entre 0 et 1 200 et 4 000 tr / min; la position de couple est enclenchée entre 1200 et 4000 tr / min. Le moteur comporte également un papillon / corps à commande électronique (entraînement par fil).

Le Calculateur Bosch Motronic MED 9.1.

Le moteur est contrôlé par le calculateur Bosch Motronic MED 9.1. L’allumage est également électronique. Le système d’échappement est équipé de deux convertisseurs pré-catalytiques et de deux convertisseurs catalytiques principaux. Avec toutes ces caractéristiques, le moteur 3.6 FSI est conforme aux normes d’émissions des véhicules à faibles émissions (LEV2) et européennes Euro 5.