Fiche moteur – 1.8 TSI (EA888 GEN3) – CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Le groupe VAG a installé son moteur 1.8 TSI (EA888 gen3) dans de nombreux véhicules comme la VW GOLF 7 ou encore l’AUDI A3 8V pour ce nommer que celles ci.

Il était important de créer cette fiche moteur à son sujet, alors voici tous les détails techniques pour le moteur 1.8 TSI (EA888 gen3) : les problèmes connus et solutions, la liste des pièces pour l’entretien avec références ETKA, une sélection de pièces qui posent parfois soucis, la périodicité d’entretien, les intervalles de vidange, des liens pour commander vos pièces d’entretien en origine sur vag-autosport.fr, et bien entendu la liste des véhicules concernés.

Vous l’aurez compris, installez vous confortablement, car cet article risque d’être assez long !

Les codes moteur CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED sont concernés et pour trouver votre code moteur, consulter mon article « Comment trouver son code moteur »


Le moteur 1.8 TSI EA888.3 : présentation et détails

Informations générales sur les moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen3

Les moteurs EA888 gen3 (3e génération) ont commencé à équiper les véhicules Audi en 2011. En 2012, ils ont également été introduits dans d’autres marques VAG : VW, SEAT et Skoda. Toujours en 2012, une gamme de moteurs d’une capacité de 2 litres a été développée et lancée sur la base du moteur 1.8 TSI EA888 gen3 (2.0 TSI EA888 gen3).

Comme on peut le deviner, la nouvelle génération remplace les moteurs de la deuxième génération 1.8 TSI EA888 gen2 (CDA et CDH). Mais bien que la troisième génération doive logiquement être une évolution de la deuxième, les changements apportés à la nouvelle famille sont bien plus profonds qu’une simple évolution.

On constate en effet de très nombreuses différences entre les moteurs GEN2 et les moteurs GEN3.

Le bloc-cylindres a été allégé par rapport aux moteurs EA888 gen2 en réduisant l’épaisseur de la paroi du cylindre de 3,5 mm à 3,0 mm.

Le vilebrequin a également été allégé, ses supports étant désormais d’une largeur de 48 mm. Les bielles et les pistons ont également été revus et allégés. Des modifications ont également été apportées à la culasse, qui comporte désormais de nouveaux arbres à cames, de nouvelles soupapes et un collecteur d’admission avec injection directe de carburant (FSI) et orifices d’admission multiples (MPI).

Comme auparavant, la culasse comporte 16 soupapes et des déphaseurs sur les deux arbres, ainsi qu’un système de levée des soupapes d’admission à 2 positions (déclenché à 3100 tr/min).

Le collecteur d’admission diffère de celui du 2.0 TSI gen3 en ce qu’il est doté de volets d’inclinaison. La chaîne de distribution est équipée d’un nouveau tendeur qui, avec la chaîne, ne devra pas être remplacé avant 100 000 km, bien que le constructeur ait promis une fiabilité à vie pour ces unités.

Comme sur le moteur EA888 gen2, le collecteur d’échappement est intégré à la culasse et il est associé au système d’échappement IHI IS12.

Le turbo IHI IS12 équipe notre moteur EA8888 GEN3 en 1.8 TSI  (numéros de série 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A)

Depuis 2016, la famille de moteurs EA888 a reçu une nouvelle génération de moteurs de 2 litres EA888 gen3B, qui remplacera à terme toutes les versions du moteur 1,8 TSI.

Le moteur 1.8 TSI (EA888 gen3) et les versions CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

Les moteurs 1.8 TSI EA888 GEN3 ont été installées à la fois longitudinalement et transversalement :

  • CJSA (180 ch) : version de base du moteur transversal ;
  • CJSB (180 ch) : version du moteur CJSA pour l’installation dans les véhicules à traction intégrale ;
  • CPKA (180 ch) : version du moteur CJSA pour l’installation dans les véhicules destinés au marché nord-américain ;
  • CPRA (180 ch) : version du moteur CPKA avec alimentation en air secondaire et conformité PZEV ;
  • CJEB (170 ch) : version CJSA pour installation longitudinale dans les véhicules Audi ;
  • CJEE (177 ch) : version CJEB avec un microprogramme de puissance différent ;
  • CJED (144 ch) : version CJEB avec un microprogramme de puissance différent pour l’Audi A5.

Les moteurs CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED ont été installés sur les véhicules suivants (principalement)

  • VW Passat B8 (02.2015 – nouveau) – 180 ch. CJSA, CJSC
  • Audi A3 (8V) (09.2013 – 08.2016) – 180 ch. CJSA, CJSB
  • Audi A4 (B8) (11.2011 – 11.2015) – 170 ch. CJEB
  • Audi A5 (B8) (10.2014 – 11.2016) – 144 ch. CJED
  • Audi A5 (B8) (10.2011 – 10.2015) – 170 ch. CJEB
  • Audi A5 (B8) (11.2015 – 11.2016) – 177 ch. CJEE
  • Audi TT (8S) (09.2015 – 10.2017) – 180 ch. CJSA
  • Skoda Octavia A7 (05.2013 – nouveau) – 180 ch. CJSA
  • Skoda Superb (09.2015 – nouveau) – 180 ch. CJSA, CJSC
  • SEAT Leon 3 (09.2013 – nouveau) – 180 ch. CJSA

Caractéristiques principales des moteurs 1.8 TSI EA888 gen3 (144 ch à 180 ch)

Production​
Volkswagen Plant (Wolfsburg)
Années de production
A partir de 2011
Matériau du bloc-cylindres
Fonte
Type
4 cylindres en ligne (R4), 16 soupapes (4 soupapes par cylindre)
Course du piston
84,2 mm
Diamètre du cylindre
82,5 mm
Compression
9,6
Cylindrée
1798

 

Codes moteur CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED​

Turbo
IHI IS12
Pression de suralimentation absolue
Jusqu’à 1.3BAR
Overboost
Jusqu’à 0.3BAR
Déphasage
sur les deux arbres
Poids
134kgs
Code moteur :
CJEB
170 ch (125 kW) à 4 800-6 200 tr/min, 280 Nm à 1 300-3 600 tr/min.
Code moteur :
CJEE
177 ch (130 kW) à 4000-6200 tr/min, 270 Nm à 1600-4200 tr/min.
Code moteur :
CJED
144 ch (106 kW) à 3700-6200 tr/min, 320 Nm à 1400-3850 tr/min.
Code moteur :
CJSA
180 ch (132 kW) à 5100-6200 tr/min, 250 Nm à 1250-5000 tr/min.
Code moteur :
CJSB
180 ch (132 kW) à 5100-6200 tr/min, 280 Nm à 1250-5000 tr/min.
Carburant
SP98
Normes
Euro 5 & Euro 6

Consommation

ville – 8,2 l/100 km
autoroute – 5,5 l/100 km
combiné – 6,4 l/100 km

 

Résumé des points principaux pour notre moteur 1.8 TSI EA888 GEN3

  • collecteur d’échappement intégré dans la culasse
  • double système d’injection avec injection directe et dans la tubulure d’admission
  • nouveau module de turbocompresseur compact avec carter de turbine en fonte d’acier, actionneur de wastegate électrique et sonde lambda en amont de la turbine
  • gestion thermique innovante avec régulation électronique intégrale du liquide de refroidissement

Type de moteur

  • • Moteur à essence à quatre cylindres en ligne à injection directe
  • • Suralimentation par turbocompresseur avec refroidissement de l’air de suralimentation
  • • Commande par chaîne
  • • Arbres d’équilibrage

Commande des soupapes

  • • Quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête (DOHC)
  • • Variation continue du calage des arbres à cames d’admission et d’échappement
  • • Audi valvelift system (AVS)
  • • Gestion du moteur Simos 12 (sté Continental)
  • • Système start-stop et récupération

Conditionnement du mélange

  • • Gestion du moteur électronique intégrale avec accélérateur électrique
  • • Injection directe et injection dans la tubulure d’admission combinées
  • • Régulation adaptative lambda
  • • Allumage cartographique à distribution statique de la haute tension
  • • Détection sélective adaptative du cliquetis

Tableau comparatif des moteurs CJEB CJSA CJSB

 

Lettres-repères du moteur CJEB CJSA CJSB
Position de montage longitudinale transversale transversale
Cylindrée en cm3 1798 1798 1798
Puissance en kW à tr/min 125 à 3800 – 6200 132 à 5100 – 6200 132 à 4500 – 6200
Couple en Nm à tr/min 320 à 1400 – 3700 250 à 1250 – 5000 280 à 1350 – 4500
Alésage en mm 82,5 82,5 82,5
Course en mm 84,1 84,1 84,1
Compression 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1
Vilebrequin
Diamètre de palier de vilebrequin en mm 48 48 48
Gestion du moteur
Carburant RON 951), 2) 951), 2) 951 2) 3
Pression d’injection maximale en bar
Émissions de CO2 en g/km
Norme antipollution Euro5 Euro5 plus Euro5 plus
Ordre d’allumage 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
Régulation du cliquetis oui oui oui
Suralimentation oui oui oui
Recyclage des gaz d’échappement interne (système de distribution variable) interne (système de distribution variable) interne (système de distribution variable)
Volets de tubulure d’admission oui oui oui
Variation du calage de la distribution côté admission oui oui oui
Variation du calage de la distribution côté échappement oui oui oui
Injecteurs haute pression (FSI) oui oui oui
Injecteurs dans la tubulure d’admission (MPI) oui oui oui
Système d’air secondaire non non non
Audi valvelift system (AVS) dans l’échappement oui oui oui
Tiroirs rotatifs oui oui oui
Pompe à huile à régulation oui oui oui
Tumble oui oui oui
Drumble4) non non non

 

 


Les principaux problèmes et inconvénients des moteurs 1.8 TSI de la famille EA888 gen3 sont les suivants

 

1) L’étirement de la chaîne de distribution

Malgré toutes les promesses du fabricant, la chaîne de ces moteurs s’étire toujours, ce qui se produit, comme le montre la pratique, après 120-140 000 km. Il n’y a rien de mal à cela, il suffit de changer la chaîne avec le tendeur etc.

Toute fois, ici, il reste conseillé de surveiller la tension de votre chaine, en contrôlant directement le tendeur.  Après l’apparition de la quatrième marque sur le tendeur, la chaîne doit être remplacée dans les 10 000 km maximum !

N’attendez pas trop longtemps avant qu’il ne soit trop tard !

2) Faible pression d’huile

La pompe à huile est située dans le carter du moteur et bien que la première génération EA888 soit équipée d’une simple soupape de dérivation, notre version EA888 GEN3 est dotée d’un système de régulation à deux étages.

Dans les premières versions, il arrivait souvent que la grille du carter soit bouchée, que la chaîne de la pompe se brise ou que la soupape de surpression de la pompe se ferme (ce qui est plutôt inhabituel, mais cela arrivait).

Avec l’introduction du système de régulation, le nombre de dérapages des chemises a augmenté, ce qui a été attribué à la nouvelle conception de la pompe à huile. Mais cela pourrait aussi être dû au fait que le GEN3 a des tourillons de vilebrequin plus petits pour le rendre plus léger.

3) Bruit et vibrations des moteurs diesel

Les déphaseurs de la famille EA888 ne sont pas éternels et peuvent, avec le temps, émettre des bruits désagréables.  On retrouve ce soucis sur les moteurs 2.0 TSI EA888 GEN3 et sur la version 1.8 TSI EA888 GEN3.

Le moteur peut alors se mettre à trembler et à osciller. Ce phénomène s’accompagne généralement d’un « gargouillement » caractéristique. Le problème se situe au niveau des soupapes du déphaseur et il sera nécessaire de remplacer le déphaseur en question pour remédier à ce problème.

4) La température du liquide de refroidissement chute fortement à l’accélération

Les symptômes sont assez étranges mais néanmoins, sur un moteur 1.8 TSI EA888 GEN3 à température normale de fonctionnement, la température du liquide de refroidissement commence à chuter drastiquement jusqu’à 50c° lors d’une forte accélération. En même temps, un voyant moteur est bien souvent constaté avec un avertissement sur votre tableau de bord : refroidissement insuffisant du moteur.

Dans ce cas, la faute incombe au système de refroidissement lui même, qui rappelons le, est piloté électroniquement.

Il est plus facile de le remplacer que d’essayer de le réparer, mais le calorstat est assez coûteux, sans compter son accessibilité

5) Le liquide de refroidissement fuit par la soupape N488.

Cette vanne sert à diriger le flux de liquide de refroidissement chauffé du moteur vers le refroidisseur d’huile de transmission (l’une des innovations de l’EA888 gen3).

Ainsi, la transmission et son huile sont chauffées plus rapidement. Mais cela n’augmente pas la fiabilité, simplement, cela permet d’avoir une huile de boite chaude, plus rapidement.

De l’extérieur, on ne voit pas la fuite car elle se situe à l’intérieur du connecteur.

En fait, il faut savoir que cette fuite provoque un court-circuit au niveau du connecteur et vous obtenez alors des codes défaut (à relever au VCDS) :

  • P2556 – erreur ou contrôle de la soupape de dérivation
  • P2181 – défaut dans le système de refroidissement. Il est préférable d’éliminer la fuite dès que vous obtenez une erreur de ce type, car à cause de la tension électrique sur les broches, celles-ci pourrissent très rapidement et vous devrez remplacer la soupape, le connecteur et les broches. Numéro de la valve
    4H0 121 671B.

6) Fuites au niveau de la pompe à eau

Et oui, encore un soucis concernant le système de refroidissement. Ici il s’agit d’un problème hérité des moteurs EA888 gen2.

La seule solution consiste à remplacer la pompe. Malheureusement, cette unité plastique et complexe n’est pas réputée pour sa fiabilité.

Attention ici, à bien commander une version OEM et ne pas commander des pièces « pas chère » sur des sites de pièces auto …

Ne faites pas cette erreur, et commandez toujours la pompe adaptée à votre véhicule, en pièce d’origine !

7) Problème avec le régulateur de pression de suralimentation V465

Vers 100 000 km (ou plus tôt), un problème de calage du moteur peut apparaître et on a pu le voir sur quelques groupes de préparation TFSI.

Merci aux différentes personnes ayant donné des nouvelles suite aux conseils / questions qui leur avaient été posées et qui ont donné des suites pour ce soucis.

On aurait tous pu chercher pendant un moment !

Dans ce cas, il est nécessaire d’effectuer un réglage de l’actionneur directement au VCDS.

 


Le moteur 1.8 TSI EA888.3 et sa fiabilité générale

Bien sûr, les moteurs de troisième génération sont meilleurs que ceux de deuxième génération : la consommation d’huile a disparu, il n’y a plus de ruptures et d’entorses soudaines de la chaîne, et il n’est plus nécessaire de réviser les moteurs pour ces raisons.

Cependant, l’huile doit être changée tous les 10 000kms, évitez l’entretien Longlife et respectez les normes ainsi que les indices préconisés !

Un autre avantage est la réduction de l’encrassement des soupapes, grâce à l’introduction de l’injection de carburant dans le collecteur d’admission (MPI)

La chaîne de distribution est désormais garantie pour 100 000 km et doit être remplacée au maximum à 150 000kms.

Les moteurs eux-mêmes, s’ils sont bien entretenus, peuvent atteindre 250 000kms assez facilement, si ils sont  bien suivis.

 

 


La préparation du moteur moteur 1.8 TSI EA888.3

Comme tout moteur turbo VAG, le 1.8 TSI EA888 gen3 est bien équipé, ce qui lui permet de développer assez facilement 200cv.

Un des facteurs limitant sur la préparation de ce moteur sera bien entendu son turbo IHI IS12, dont les performances sont rapidement à leur maximum.

Ainsi, sans remplacer le turbocompresseur, on pourra tout de même effectuer un STAGE 1 ou encore un STAGE 2 pour les personnes les plus motivées.

A noter que la pompe haute pression BOSCH constitue elle aussi une limite pour les personnes qui souhaitent préparer leur moteur, surtout à l’éthanol.  Il n’existe aucune pompe modifiée à ce jour pour ce moteur.

 

Pour l’utilisation de Bio Ethanol

Un des facteurs limitants sur l’utilisation de l’éthanol sur ce moteur reste la pompe haute pression BOSCH.

Elle ne peut être démontée, et aucune marque ne propose de pompe améliorée.

Si vous constaté que votre pompe ne fourni pas assez de carburant, la seule solution reste le remplacement par une pompe d’origine, neuve.

Aperçu Produit Prix
Pompe haute pression BOSCH – 1.8 TSI EA888.3 Pompe haute pression BOSCH – 1.8 TSI EA888.3 499,00 EUR

Concernant les bougies, celles d’origine sont très bien pour une conversion FLEX.

Cela ne sert à rien de passer sur des bougies IRIDIUM ou de la gamme NGK Racing. Gardez votre argent, et prenez des bougies d’origine et si vous avez besoin de bougies plus froides, avec l’accord de votre préparateur, prenez des bougies de RS7.

Aperçu Produit Prix
Bougie d’allumage d'origine moteurs VAG 1.8/2.0 TSI, version NGK Platinium longue durée Bougie d’allumage d'origine moteurs VAG 1.8/2.0 TSI, version NGK Platinium longue durée 24,75 EUR
Bougie d'allumage AUDI RS7 pour moteur 2.0 TFSI EA888 GEN3 et 2.5 TFSI EVO -079905626G- Bougie d'allumage AUDI RS7 pour moteur 2.0 TFSI EA888 GEN3 et 2.5 TFSI EVO -079905626G- 32,25 EUR

 

Pour le STAGE 1 :

Ici, il ne faut que très peu de pièces pour effectuer le STAGE 1. On recommandera le remplacement des bougies au minium si elles n’ont jamais été remplacées.

Un Stage 1 pourra vous procurer environ 220/240cv et jusqu’à 380nm de couple.

Aucune autre pièce n’est nécessaire ou « impérative ». Pensez à votre filtre à air, en installant un filtre plat type BMC par exemple, vous aurez un filtre neuf et surtout lavable. A contrôler tous les 6 mois.

Pour le STAGE 2 :

Ensuite , pour le STAGE 2, voici les pièces nécessaires :

  • Descente de turbo avec Cata Sport ou Décata
  • Kit d’admission

Puissance possible : 245cv et 400nm environ.

Le turbo est ici à son potentiel maximum, c’est déjà énorme pour un turbo aussi petit.

Concernant les pièces recommandées, voici une petite liste, on y retrouve les bougies d’Audi RS7 (toujours voir avec votre préparateur, car c’est lui qui fait la cartographie et vous fera cette reco, en fonction de la préparation et du carburant utilisé)

Aperçu Produit Prix
Bougie d'allumage AUDI RS7 pour moteur 2.0 TFSI EA888 GEN3 et 2.5 TFSI EVO -079905626G- Bougie d'allumage AUDI RS7 pour moteur 2.0 TFSI EA888 GEN3 et 2.5 TFSI EVO -079905626G- 32,25 EUR

Pour le STAGE 3 :

On pourra aller à des puissances proches des 300cv, avec le remplacement du turbo et pas seulement.

La première option de remplacement est le turbo IHI IS20 du moteur 2.0 TSI EA888 gen3 (surpression jusqu’à 0,4 bar en stock, comme sur la VW Golf 7 GTI). Ce turbo se combine idéalement avec un intercooler Audi S3 et une admission froide.

Cette option sur un tuyau d’échappement standard permet d’obtenir environ 290 ch et 425 Nm de couple. En remplaçant le tuyau d’échappement par un tuyau d’échappement optimisé (par exemple, celui d’APR), la puissance passera à 310 ch et 450 Nm de couple.

La deuxième variante de remplacement d’une turbine est une turbine IHI IS38 du moteur 2.0 TSI EA888 gen3 dans la variante CJX forcée (surpression jusqu’à 1,2 bar dans la version de base, comme sur l’Audi S3 ou la VW Golf 7 R). La question de la transmission et du gros turbo se pose, car les 350 ch et 460 Nm de couple suffiront à propulser la voiture vers les sommets du palmarès. En plus d’autres modifications, avec ce supercharger, il sera nécessaire de changer les bougies pour des bougies dites « froides » avec un calibre 9.

 

 


Fiche Entretien : 1.8 TSI EA888 GEN3 : huile, filtres, périodicités

Ici, voici toutes les informations pour l’entretien courant de votre moteur 1.8 TSI EA888 GEN3.

Attention, je reprend ici la structure des fiches entretien des autres moteurs du groupe VAG que vous pouvez retrouver sur le site.

Le tableau a été créé avec la liste des pièces pour l’entretien courant, croisé avec les informations dispensées en concession VW ainsi que celles des utilisateurs m’ayant demandé des conseils pour leur entretien. Le but étant de vous apporter le plus de précisions possibles.

Bien entendu : libre à vous d’anticiper ces points, qui pour moi, restent importants si on souhaite garder un moteur parfaitement entretenu.

Huile moteur
Intervalle de vidange d’huile Moteur 15 000kms Maximum ou une année

10 000kms reste vivement recommandé !

Indice et normes d’huile moteur recommandé VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (homologations et spécifications : VW 504 00 / 507 00) – intervalle de remplacement flexible
VAG LongLife III 0W-30
(G 052 545 M2) (tolérances et spécifications : VW 504 00 / 507 00) – intervalle de remplacement flexible
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (tolérances et spécifications : VW 502 00 / 505 00 / 505 01) – intervalle fixe

Périodicité de vidange

tous les 15 000 km (mais un remplacement intermédiaire tous les 7 500 à 10 000 km est nécessaire)

Capacité du carter huile moteur en litres 5.2 LITRES
Intervalle remplacement Filtre à Huile systématique, lors de la vidange !
Référence du Filtre à Huile 06L 115 562 B
Filtre à Air
Intervalle re60 000kms 60 000kms
Référence du filtre à Air 5Q0 129 620 B
Bougies d’Allumage
Intervalle remplacement Bougies 60 000kms
Référence Bougies 06K 905 601 B
Bobines d’Allumage
Intervalle remplacement Bobines d’Allumage aucune préco constructeur, mais à partir de 100 000kms
Référence Bobines d’Allumage 06L 905 110 K

 

Ci dessous, voici la liste des pièces pour votre entretien, en Full origine VW :

 


Pièces détachées pour le moteur 1.8 TSI EA888 GEN3 : PCV, Sondes, Pompe haute pression …

Voici maintenant, une sélection de pièces qui pourraient vous intéresser pour votre moteur 1.8 TSI :

Circuit de turbo

  • Dump origine à piston
  • Cale GFB DV+
Aperçu Produit Prix
Dump Valve à piston – 1.8 TSI & 2.0 TSI EA888.3 – 06H 145 710 J – Pièces 100% origine VW Dump Valve à piston – 1.8 TSI & 2.0 TSI EA888.3 – 06H 145 710 J – Pièces 100% origine VW 99,00 EUR
Entretoise de Dump Valve GFB DV+ T9351 2.0 TFSI Entretoise de Dump Valve GFB DV+ T9351 2.0 TFSI 129.00 EUR

 

 

Si vous avez des soucis sur votre cloche de filtre à huile

  • Cloche de filtre à huile
  • Cloche de filtre à huile Racingline
  • Support 06L115678Q

 

Si vous avez des soucis de PCV

  • Tuyau : 06K103213J
  • PCV
  • N80
Aperçu Produit Prix
Valve de purge du Canister N80 pour moteurs VAG 1.8 TSI & 2.0 TSI EA888 GEN3 – Pièce 100% origine Volkswagen / Audi Valve de purge du Canister N80 pour moteurs VAG 1.8 TSI & 2.0 TSI EA888 GEN3 – Pièce 100% origine Volkswagen / Audi 69,00 EUR

 

Côté ligne d’essence : pompe haute pression, injecteurs …

  • Injecteurs Haute pression origine : 06A906036F
  • Pompe haute pression origine BOSCH
  • Roller Cam
  • Sonde pour le circuit d’essence: 06J906054J
Aperçu Produit Prix
Pompe haute pression BOSCH – 1.8 TSI EA888.3 Pompe haute pression BOSCH – 1.8 TSI EA888.3 499,00 EUR
- Kit ROLLER CAM origine VW + Joint 2.0 TFSI EA888.3 - Kit ROLLER CAM origine VW + Joint 2.0 TFSI EA888.3 65.00 EUR


Conclusion sur le moteur 1.8 TSI GEN3

 

Et voila !

Nous en avons terminé avec notre fiche dédiée au moteur 1.8 TSI GEN3

Comme tous les moteurs, il a quelques points forts, des points qui ont été améliorés par rapport aux générations précédentes et nous avons également pu voir qu’il avait un petit potentiel sur la partie préparation moteur.

Si il est bien entretenu, on a aussi pu voir  qu’il pouvait facilement avaler les kilomètres.

Toute fois, j’attire votre attention sur les petits points faibles évoqués : ils ne doivent pas être pris à la légère et surtout sur la partie distribution. S’il vous plait, contrôlez votre chaine et faites les travaux avant qu’il ne soit trop tard.

 


Pour aller plus loin sur le moteur 1.8 TSI GEN3

Voici une sélection d’articles qui concernent ce moteur ou encore des pièces qui sont compatibles.

 


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