Comment lire une courbe de puissance moteur issue d’un banc de puissance ?
Si vous avez déjà fait passer votre voiture sur un banc de puissance, vous avez sûrement reçu une feuille avec de jolies courbes… mais que signifient-elles vraiment ?
Et surtout, comment les interpréter pour comprendre ce que votre moteur a dans le ventre ? Et si on voyait ensemble comment lire les courbes de puissance et de couple moteur ? Ce qu’il faut regarder en priorité ?
Je vais vous donner quelques exemples tout au long de ce petit article. J’espère que ça vous aidera =)
Une courbe de puissance, c’est quoi exactement ?
Une courbe de puissance est un graphique généré par le banc lors du test. On y retrouve deux informations clés :
- La puissance (exprimée en chevaux ou kW), généralement représentée par une ligne rouge
- Le couple (exprimé en Nm), souvent représenté par une ligne bleue
Ces deux courbes évoluent en fonction du régime moteur (tr/min), qui est affiché sur l’axe horizontal.
L’axe vertical, lui, indique les valeurs de puissance et de couple.
Les informations qui nous intéressent sont généralement le couple et la puissance maxi.
Sur l’illustration ci dessus, avec les 2 fleches violettes, on voit donc, 2 runs différents, avec 2 puissances et couples différents.
Il y a eu 2 passages au banc pour ce véhicule, avec le 1er en bleu et le second en rouge.
C’est une C7 RS6 en STAGE 2, préparée chez MRC.
- Le RunFile4, à donné 707cv et 1036nm
- Le FunFile1, a donné 687cv et 840nm
En dessous, MRC ont isolé la puissance du couple pour une simplicité de lecture.
Retour en arrière, l’époque du forum 🙂
Pour la petite histoire, lorsque j’ai acheté ma Golf 5 Gti Edition 30, elle était toute d’origine ! Elle l’est restée un moment et je suis allé faire un passage au banc lors d’une sortie qu’on avait organisée avec le forum.
J’en profite d’ailleurs pour faire un coucou à tous les copains de l’époque : GtiJuju, Propulss, Steph, Elisa, Seb, etc etc ainsi qu’à l’équipe de chez DM Performance proche de Versailles 🙂
Et donc, j’avais une courbe avec les chiffres d’origine ( on était un peu plus haut que les 230cv d’origine ), si je la retrouve, je vous la poste.
Puis la Gti est passée en STAGE 1 APR ( coucou Nabil 🙂 ) et à cette occasion, on avait également organisé une session de passage au banc en Suisse.
Re coucou à tous les copains : Sanny & Patrice, Patrick, Sandrine & Eric, Edgar, Edward, Bum, Nabil, Seb, Bonzaï etc etc etc
Bref, me voici avec une courbe pour mon petit Stage 1 APR 🙂
Et puis quelques années encore après, le STAGE 2 APR, et on organise une petite session de passage au banc en Belgique, chez BR Performance.
Re coucou à tous les copains : GtiJuju ( tiens encore lui ), Amaury, Paul, Vincent, François, Thomas, Mr POG en personne, etc etc …
Tout ceci pour vous expliquer que de voir les résultats, sur une feuille de banc permet de voir, concrètement, la différence.
Bien sur, la Gti est passée sur plusieurs banc, mais les chiffres étaient là.
Interpréter la courbe de couple
La courbe de couple vous montre à partir de quel régime votre moteur commence à « pousser » fort.
Un bon couple dès les bas régimes signifie des relances faciles et une conduite agréable au quotidien.
Sur les moteurs turbo modernes comme nos moteurs TFSI, on observe souvent un couple élevé dès 2000 tr/min, qui reste stable sur une large plage. Plus le couple est bas et plus la transmission est solicitée : embrayage, boite et train roulant.
C’est pour cette raison qu’on évite d’avoir un pic de couple trop bas. Cela donne une impression de puissance intéressante, mais on perdra facilement le train avant et … l’embrayage.
À l’inverse, sur un moteur atmosphérique, le couple monte plus progressivement.
Ensuite, lorsqu’on parle de préparation moteur, on va bien entendu chercher à avoir une plage de couple la plus stable possible. On cherche à obtenir un plateau.
Ceux qui roulent sur piste quand à eux, apprécient d’avoir un couple dit lissé et progressif.
Comprendre la courbe de puissance
La puissance dépend du couple et du régime moteur. Elle continue d’augmenter tant que le couple est maintenu, puis redescend une fois que le couple chute à haut régime.
Le pic de puissance est souvent atteint avant le rupteur.
Cette valeur est souvent utilisée à titre marketing, mais ce n’est pas la seule à prendre en compte.
Sur nos moteurs TFSI, il n’est parfois pas du tout intéressant d’aller jusqu’au rupteur dans des épreuves de RUN.
Sur cette courbe, c’est une Edition 35 qui court vite comme vous le voyez, en violet, je met en évidence le couple maxi sur la courbe. Et en jaune, la puissance maxi.
On a également eu 3 RUNS différents dans le cas présent, correspondant à 3 MAPS.
On remarque que la préparation permet d’avoir un beau plateau de couple qui se maintient correctement.
En observant la plage de puissance, on comprend rapidement qu’il est plus intéressant de passer le rapport suivant pour profiter du couple.
Cela dépend bien entendu de votre position sur la piste et du rapport engagé.
Avant / Après reprogrammation : que regarder ?
Sur la feuille de banc ci dessous, on a différentes couleurs : bleu en origine, puis rouge avec le STAGE 1 et enfin vert avec une modification de la boite à air.
Lorsque vous comparez deux passages au banc (origine vs reprogrammé), observez :
- Le gain en couple (souvent visible très tôt dans les tours)
- Le gain en puissance au sommet de la courbe
- La progressivité et la régularité des courbes
Une bonne reprogrammation ne se contente pas d’augmenter les chiffres : elle améliore aussi la réactivité, la linéarité et le plaisir de conduite.
Vous pourrez aussi remarquer que sur certaines courbes / publications, que l’on peut parfois avoir plusieurs TIRS sur le banc, en fonction de la configuration ou encore parce qu’on a installé un MULTIMAP.
Ces derniers ocrrespondent parfois à :
- 2 courbes pour la puissance et le couple origine
- 2 courbes pour la carto SOFT
- 2 courbes pour une CARTO HARD
- ou encore 2 autres courbes pour une CARTO optimisée pour un mélange avec de l’éthanol.
Puissance moteur vs puissance aux roues
Attention : les courbes indiquent parfois deux types de puissance :
- La puissance aux roues : mesurée directement
- La puissance moteur (corrigée) : estimée en ajoutant les pertes mécaniques (boîte, transmission, etc.)
La puissance moteur est généralement utilisée pour les comparaisons, mais c’est bien la puissance aux roues qui est mesurée « réellement ».
Y a t il d’autre éléments à observer sur une feuille de banc ?
Oui !! Ne vous contentez pas de juste regarder les chiffres. Regardez sur la capture d’écran ci dessus, avec la grosse fleche rouge, c’est la légendre d’une courbe obtenue chez Greg, VAG PERFORMANCE à NICE ( coucou Greg 🙂 )
Sur la gauche, on ceci :
- Température ambiante ici en VERT : la température de l’air lors du passage (exprimée en °C). Elle influence directement la performance moteur.
- Taux d’humidité ici en bleu : exprimé en pourcentage (%), il peut également jouer un rôle dans la combustion et le rendement.
- Norme de correction (DIN, SAE, EEC…) : elle permet d’uniformiser les résultats indépendamment des conditions météo. En Europe, la norme DIN (70020) est la plus répandue.
Et on pourrait également avoir encore d’autres infos !
- Pression atmosphérique : mesurée en hPa, elle est parfois indiquée pour les calculs de correction.
- Perte transmission : estimation des pertes mécaniques entre le moteur et les roues, utilisée pour corriger la puissance affichée.
Exemple avec le rapport engagé ici en vert
Conclusion
En résumé, une courbe de puissance est bien plus qu’un chiffre en bas d’une feuille : c’est une vraie radiographie du comportement de votre moteur à un instant donné.
Pour pouvoir dire qu’un véhicule a un comportement sein et qu’une préparation est correctement faite, nous avons vu qu’il était important de regarder plusieurs choses :
- 1. les conditions du passage au banc
- 2. la configuration du véhicule
- 3. les courbes de couple et de puissance, avant ET après le passage au banc.
Si vous apprenez à la lire, vous comprendrez mieux comment votre voiture fonctionne, et où se situent ses forces… et ses limites. Tout ceci, vous permettra peut être d’optimiser votre conduite sur piste de RUN ou encore sur circuit.
